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INFRAESTRUCTURAS

Adif mandó tirar el puente porque duraría sólo 60 años

«Las patologías comprometen la vida útil de la estructura»; ese dictamen precipitó la decisión de demoler el viaducto

B. O. / Burgos
14/06/2018

 

Hasta cuatro consultoras diferentes contrató Adif para verificar la calidad de la construcción del viaducto sobre el río Arlanzón en Frandovínez y en las conclusiones que le presentaron basó la decisión de noviembre de 2017 por la que forzó a la empresa adjudicataria de las obras a demoler y reconstruir el puente. En aquella fecha Adif ya tenía claras «las patologías comprometen la vida útil de la estructura» ya que, según las mediciones que se realizaron desde 2015 hasta esa fecha, la durabilidad de la infraestructura se preveía que pudiera ser «inferior a los 100 años exigidos en una estructura de esta importancia». En concreto, Adif habla de que el puente apenas habría tenido «60 años» de «vida residual» y eso calculándolo de «una forma conservadora» , según las mediciones de la empresa de ingeniería Siegrist y Moreno, S.L., especializada en el cálculo de estructuras.

Además, el gestor público de infraestructuras ferroviarias remarca que la UTE «siempre estuvo al corriente de todos estos estudios», por más que recientemente haya presentado una reclamación judicial para no tener que abonar el coste de la reconstrucción que ella misma está llevando a cabo.

Pruebas
Según explicaron fuentes de Adif a este periódico, «la decisión de demoler el tablero del viaducto se ha tomado exclusivamente porque las evidencias de todas las pruebas e informes realizados desde su construcción apuntan claramente a deficiencias que ponen en evidencia incumplimientos de las prescripciones técnicas que Adif exige a estructuras de estas características». Con una única conclusión, que «su demolición y reconstrucción es la única solución que garantiza la seguridad y funcionalidad de la estructura durante su vida útil».

Informes contrapuestos
Recientemente, la UTE ha dado a conocer los resultados de un estudio firmado por el CSIC en el que se valora la buena resistencia del hormigón empleado en el puente, estudios a los que ADIF replica con el resultado de los controles habituales que se realizaron durante la ejecución del tablero, finalizado en julio de 2015, en los que según sus conclusiones, se identificaron distintas patologías, como coqueras, nidos de gravas y fisuras, que fueron notificadas al contratista con su correspondiente procedimiento de reparación.

«Con fecha 6 de octubre de 2015», explicó Adif a este periódico, se informó al contratista que, «debido al elevado número de defectos visibles y de no conformidades abiertas durante la fase de ejecución, además de las dudas razonables sobre la posibilidad muy verosímil de defectos ocultos, se iba a proceder al análisis de las patologías del viaducto por técnicos especialistas en la materia», externos a la compañía.

Adif contrató los servicios de la empresa de ingeniería Fhecor, especializada en estructuras, que tras advertir de las graves deficiencias detectadas en el tablero, emitió, con fecha 2 de diciembre de 2015, una nota en la que resalta «las dificultades de hormigonado del tablero (losas y almas) debido a la gran densidad de armaduras y a problemas del propio hormigón, lo que ha dado lugar a un buen número de coqueras y nidos de grava». La consultora transmitió a Adif que el problema «parece no estar extendido de forma generalizada, pero arroja incertidumbres acerca de cuáles pueden ser las zonas afectadas». Por lo que «a la vista de lo observado en la estructura y los posibles avatares que parece haber experimentado su puesta en obra», esta consultora sospechó de la evolución de los materiales y consideró conveniente «analizar la resistencia característica real, para obtener una valoración de la homogeneidad del hormigón real a lo largo de la estructura».

Tras varios problemas para extraer testigos en el hormigón para aclarar estos supuestos, Adif logró extraer y examinar las pruebas por parte de la empresa Fhecor, que, según su versión, pusieron de manifiesto «una importante baja (en el entorno del 40-50%) respecto a la resistencia característica especificada en el proyecto, que era de 50 MPa. Además, las conclusiones de esta consultora de ingeniería señalan que «los resultados obtenidos ponen también de manifiesto una importante dispersión de resultados, con coeficientes de variación en el entorno del 15-20%, muy superior al que suele ser habitual en hormigones fabricados en central». Como ya adelantó la semana pasada Adif al conocerse el informe del CSIC, se apoyo en más razones para ordenar el derribo del puente,, entre ellas el hecho de que «una baja de resistencia tan elevada puede tener repercusiones en el comportamiento estructural del tablero», por lo que siguieron las comprobaciones.

En ese punto se decide la contratación, por parte de Adif, de un nuevo análisis estructural que, a su vez propone una segunda campaña de extracción de testigos de hormigón que se realiza en diciembre de 2016 por parte de la empresa Cemosa en presencia del contratista. Bajo este contrato, se redacta el informe que determina que la vida residual del viaducto es de «60 años para las armaduras de 20 mm de diámetro, inferior a los 100 años de vida útil exigibles en una estructura de esta importancia».

La prueba de fuego fue la prueba de carga estática y dinámica con camiones estacionados sobre el puente para poder obtener más información del estado real de la estructura. En abril de 2017 se realizó la prueba de carga estática y dinámica que dio como resultado un «NO APTA», que confirmó las alarmas anteriores, según detalla Adif.

Nuevos informes
Paralelamente, la empresa de ingeniería Cygsa realizó dos campañas informativas de extracción de testigos en losas y hastiales y concluyó que de los 52 tendones de pretensado del tablero, 25 estuvieron expuestos a la intemperie y sin inyección de vainas durante más de 6 meses, y que «de ellos 11 no presentan garantías en su tardía inyección. De acuerdo con estimaciones realizadas por el Instituto Eduardo Torroja se cifra en un 42% la posible pérdida de sección por corrosión, que aumentamos a un redondo 50% por estar los tendones bajo tensión».

En resumidas cuentas, Adif concluye que «los numerosos incumplimientos normativos impiden afirmar con rotundidad que la estructura cumple con los criterios de seguridad exigidos en la normativa», se ahí la decisión de ordenar el derribo y reconstrucción del viaducto.

 

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