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GONZALO ANSÓTEGUI Director del Centro de Transportes de Burgos.

«La ampliación llega en buen momento, los operadores se están posicionando»

L.BRIONES
20/03/2017

 

Ha visto nacer y crecer el nodo logístico más relevante de la Comunidad y de buena parte del norte de la península. Más de tres décadas al frente del Centro de Transporte de Burgos, desde sus inicios allá por 1983, justifican la satisfacción de Gonzalo Ansótegui por lo logrado hasta la fecha, con «dura crisis» incluida, y sobre todo por lo que vendrá: la ansiada ampliación que permitirá albergar nuevas empresas interesadas en ubicarse en una posición estratégica, bien comunicada y con instalaciones del futuro a un coste competitivo. Ese es, ni más ni menos, el reto con el que el director del Centro de Transportes de Burgos afronta el año.

Pregunta.– ¿Qué importancia tiene este nodo logístico?

Respuesta.– Desde el punto de vista de movimiento de contenedores somos el segundo puerto seco del norte del país después de Zaragoza. En Castilla y León, sin duda, somos el más importante. Eso sí, siendo potente, Madrid y Barcelona nos ganan por goleada porque son grandes centros de producción y de consumo y su ubicación, una por estar en pleno centro y otra por tener salida al mar, las ubica a la cabeza. A partir de ahí, Burgos, como centro satélite de Madrid, tiene un tejido industrial aceptable, aglutina de hecho un 26% del total de la región, y también tiene un consumo, tanto la provincia como su zona de influencia (Santander, Navarra, Bilbao, Valladolid, León, Asturias...) muy importante.

P.– ¿Este nodo logístico es hoy lo que es por el desarrollo industrial próximo o viceversa?

R.– La logística sin la industria no existe. Hay dos tipos, la de aprovisionamiento de mercancías y la de distribución de producto por carretera, tren y aire. En este sentido, Burgos no solo es importante por una buena situación geográfica como plataforma de lanzamiento entre el norte y el centro de la península, sino también porque estamos al borde de uno de los principales ejes comunitarios de carretera. En la actualidad se están potenciando nueve corredores de mercancías que van a unir los países de la Unión Europea. Por España circulan dos, el Mediterráneo y el Atlántico, que es el que nos afecta directamente y se divide en dos en Madrid, hacia el norte y el sur de Portugal. Burgos se beneficia lógicamente de esa posición.

P.– Eso forma parte del futuro y volveremos a ello. Pero antes repasemos el pasado. ¿Cómo se ha vivido en este enclave la crisis?

R.– Lo pasamos francamente mal. Aquí empezamos a notar la crisis en 2009, que es cuando empezaron a llegar clientes que pedían rebajar el precio, que no podían pagar la nave... Llegamos a hacernos unos especialistas en la recuperación del IVA, por ejemplo. Nos afectó mucho y fue muy duro. Pese a todo, salvamos la situación y ahora estamos remontando. Eso sí, no estamos ni de lejos en los niveles de movimiento de mercancías de la época álgida pero vamos francamente bien.

P.– ¿Se puede hablar por lo tanto de recuperación?

R.– Desde nuestro punto de vista, sí. Y hablo a partir de signos externos. Trabajamos con el Puerto Seco y la aduana y sus datos evidencian que al bajar el consumo interno, las empresas tuvieron que tirar de imaginación y optaron por mirar fuera: empezaron a exportar. En el Puerto Seco las cifras de 2015 fueron espectaculares y también las de 2016 pese al leve descenso de contenedores. En el ámbito aduanero acabamos el año con prácticamente la misma actividad de importación y con un auge notable en exportación, de 2.000 a 3.200 despachos. Esto nos dice que la economía española de exportación funciona. En detalle no se puede extrapolar quizá al conjunto pero sí es un reflejo.

P.– Regresamos al futuro. Son numerosos los retos a los que hace frente el Centro de Transportes de Burgos...

R.– El proyecto de futuro más importante arranca el 6 de octubre de 2014, tras la firma con Aena de la cesión de terreno que nos va a permitir ampliar las instalaciones en alrededor de 220.000 metros cuadrados y prácticamente duplicar la superficie actual. Ahora no estamos colmatados pero casi. Pasamos del 90% en ocupación de naves, en logística también vamos muy bien, en el puerto seco superamos el 80% en operativas y en oficinas estamos un poco más bajos pero recuperándonos, rondaremos el 60%. Ahora mismo si un cliente nos pidiera a partir de 4.000 metros cuadrados tendríamos que decirle que no puede ubicarse aquí. Por eso queremos dar el salto en terrenos colindantes y si todo va bien el año que viene veremos máquinas trabajando.

P.– El hecho de que ahora mismo sea imposible responder a solicitudes de superficie de gran tamaño... ¿significa que la ampliación llega tarde?

R.– Es difícil de valorar. Cuando veo que grandes clientes susceptibles de instalarse están buscando ya ubicación y miran a otros sitios me preocupo. Pero creo que llega en el momento adecuado. ¿Podría haber llegado un poco mejor? Puede, pero creo firmemente que estamos en plazo y si todo marcha como está previsto tenemos una posición estratégica que durante en los próximos cuatro o cinco años será atractiva, y llenaremos. Creo que después sería más difícil. Las empresas que quieren montar almacenes se están moviendo ahora, están volviendo a invertir en logística y distribución, posicionándose en nuevos nodos. Amazon, Mercadona o Decathlon son algunos ejemplos de firmas que están estudiando las posibilidades que existen. Por lo tanto sin ser el mejor momento sí es bueno.

P.– Entiendo por lo tanto que cumplir estrictamente los plazos será vital para no perder el tren.

R.– La expresión es ideal porque es literalmente lo que está en juego. La ampliación comenzará a finales de 2017 y la primera fase se prolongará dos años, de otoño de 2017 al de 2019. Después retomaríamos las construcción en 2020, durante otros dos años. En la fase inicial se contemplan naves con acceso ferroviario directo, que da más juego a las empresas, y todas de última generación, automatizadas, con altura que permita seis niveles de almacenamiento... Naves VIP podríamos llamarlas.

P.– ¿Se busca sumar nuevas ventajas competitivas?

R.– Ese es el objetivo. Tenemos que construir naves de diez a un precio también de diez. Si logramos espacios buenos y baratos su comercialización será mucho más fácil y podremos acceder a los grandes operadores que buscan algo más que una ubicación estratégica.

P.– ¿Cuáles son en este sentido los principales competidores de Burgos?

R.– Otros nodos en desarrollo o por desarrollar. Pancorbo, recién inaugurado, puede ser un competidor directo. También Júndiz, en Vitoria, o el proyectado en Valladolid. El puerto seco no deja de ser una conexión ferroviaria entre un puerto marítimo y un enclave interior y como tal puede crearse en cualquier punto. De hecho, hay terminales previstas, además de las citadas en Pancorbo y Valladolid, en Venta de Baños, Salamanca, Miranda de Ebro, Vitoria... No hay contenedores ni mercancías para tanto y si todos los proyectos prosperan pasará como ha ocurrido con los aeropuertos, quedarán como infraestructuras -y por lo tanto inversiones- baldías. En España no sería la primera vez que ocurre.

P.– Pero parecía que si alguna lección habíamos extraído de la crisis era precisamente la de contener gastos de estas características... ¿No hemos aprendido nada?

R.– Efectivamente si algo ha tenido de bueno esta situación tan dura es la de ponernos en nuestro sitio: en precios, en preocupación por el ahorro... En los años previos parecía que todo valía y el maná caía del cielo y frenar eso era necesario. Ahora se mira todo mucho más y eso está bien.

P.– De vuelta a los competidores presentes y sobre todo futuros... ¿La experiencia acumulada y la actividad consolidada os coloca en una posición ventajosa?

R.– Creo que efectivamente tenemos esa ventaja competitiva porque el tiempo nos ha hecho mejorar. El puerto seco lleva trabajando diez años y hasta 2006 en la región no se había movido un solo contenedor por ferrocarril y aún hoy este es el único que funciona en Castilla y León. Los más cercanos que funcionan muy bien están en Madrid y Zaragoza. En el conjunto del país tampoco hay tantos.

P.– En la actualidad la terminal de Burgos está conectada con Bilbao y Barcelona. En sus comienzos también lo estuvo con Valencia. ¿Por qué dejó de funcionar ese enlace? ¿Podría recuperarse?

R.– Nosotros empezamos de la mano del puerto de Bilbao. En 2004 se creó la Sociedad Promotora Villafría Puerto Seco. Empezamos a lanzar chinitas y en uno de los tiros dimos en la diana y establecimos contactos con Isamar y Hanjin que nos permitieron empezar a movernos. Lo curioso es que habiendo nacido de la mano de Bilbao comenzamos a trabajar con un tren a la semana con Barcelona y otro con Valencia, donde se sacaba neumático y, de hecho, iba realmente bien. En diez años hemos pasado a tener un tren diario con Barcelona, dos semanales con Bilbao y ninguno con Valencia. Esto significa únicamente que la actividad fluctúa. Con todo, el balance es muy positivo porque hoy tenemos muchos más clientes y movemos mucha más mercancía.

P.– ¿Interesaría retomar la conexión con Valencia?

R.– Por supuesto, estaríamos encantados. Lo hemos intentado de hecho pero no es fácil. Montar un tren cuesta entre 16.000 y 18.000 euros vaya lleno o vacío y rentabilizarlo cuesta.

P.– La gran noticia con la que se despidió 2016 era la inclusión del nodo logístico de Burgos en la Red Transeuropea de Transporte. ¿Qué implica?

R.– De entrada, no aparecer en esa red era negativo. Significa que vamos a tener voz en los foros del corredor del que formamos parte y podremos opinar y conocer los asuntos que se debaten. Es bueno desde el punto de vista de que cualquier operador que acceda a los mapas nos va a ver y literalmente nos ubicarán. Además, aunque no sea una garantía, las posibilidades de recibir una subvención europea se elevan notablemente.

P.– ¿Por qué ahora sí y antes no?

R.– Pues no lo sé y, sinceramente, no logro entenderlo. Desde el respeto a todas las provincias de Castilla y León considero incomprensible que estuvieran otras que carecen de centro de transportes, o lo tienen pero con una actividad mínima, y no Burgos. Es como elaborar un censo de catedrales de la región y que la nuestra no aparezca. Además, hay un artículo en la normativa que señala que todos los nodos logísticos que sobrepasen las 800.000 toneladas de movimiento de mercancía en el trasvase de carretera a ferrocarril accederán de facto. Así, agarrándonos a ello y demostrando que sí superamos esa cifra en los tres últimos años hemos logrado que se nos incluya.

P.– ¿Las posibles subvenciones a las que abre la puerta esta integración en la Red Transeuropea de Transporte serán importantes para acometer la ampliación?

R.– Pueden ser de gran ayuda. La ampliación se llevará a cabo con o sin ellas. Pero la intención es optar a convocatoria de fondos europeos específicos para financiar parte de la nueva infraestructura. No obstante, si no recibimos subvención alguna no pasa nada. El plan de viabilidad arroja que el proyecto es posible, justo, pero posible al fin y al cabo. El fin de esta sociedad es precisamente crear infraestructura al servicio de la industria burgalesa. La ampliación nos va a permitir cumplir con esa labor y por eso esta apuesta es decidida.

P.– ¿Y que peso tiene o debería tener ese tercer pilar del nodo logístico que es el aeropuerto?

R.– En la actualidad, en transporte de mercancías aporta poco. Además carece de aspectos técnicos básicos para prestar esos servicios. Sí es interesante tenerlo por ejemplo para vuelos privados de empresarios.

P.– Además de la ubicación, un enclave estratégico debe estar bien comunicado. Burgos tiene varios retos pendientes en ese sentido. Ordénelos por urgencia.

R.– Recuperar el tren directo Madrid-Burgos sería prioritario y también culminar las conexiones por autovía que están proyectadas.

 

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