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La Junta propone una sociedad mixta para costear el mantenimiento de la vía

Sitúa la línea como elemento clave para la competitividad del corredor Burgos Madrid Aranda podría situarse en la frontera exterior de la segunda corona industrial de la capital de España

LORETO VELÁZQUEZ LORETO VELÁZQUEZ
16/06/2018

 

Cinco meses después de que se realizara el informe, la Junta de Castilla y León, ha dado a conocer el estudio de viabilidad que la Consejería de Fomento y Medio Ambiente ha realizado sobre la posible reapertura de la línea férrea que une Madrid con Aranda de Duero y Burgos. La conclusión es clara: la línea del Directo es viable social y empresarialmente. El documento pone reparos a nivel económico pero advierte, el hecho de que los indicadores económicos resulten negativos no es nada extraño. «Con carácter general, en los proyectos de inversiones ferroviarias, la rentabilidad financiera suele resultar negativa, debido a los elevados niveles de inversión requeridos, a los insuficientes retornos que suelen percibirse por su utilización (a través de cánones, tasas...) y a que el fin último de este tipo de infraestructuras, en general, es la vertebración e integración del territorio, además de una buena prestación de servicios y de la mejora de la sostenibilidad ambiental del transporte», recuerda el director general de Transportes, Ignacio Santos Pérez.

La principal conclusión a la que llega la Junta es que la inversión necesaria para reabrir la línea para que puedan circular los trenes debería asumirla Adif, gasto que compensaría con los «cánones» que percibiría por la utilización de este trazado ferroviario. A partir de ahí, la propuesta de la administración regional es que el mantenimiento de la línea corra por cuenta de que una «sociedad gestora/explotadora» conformada para ese propósito por aquellas entidades públicas y privadas que «han manifestado la importancia económica» de la reapertura. La Junta se incluye como socio de ese consorcio en el que menciona también a la Comunidad de Madrid, la Diputación provincial de Burgos, los ayuntamientos de Aranda y Burgos, las Cámaras de Comercio, los puertos de Bilbao «y en su caso Pasajes», así como «otras entidades empresariales representativas del área, operadores logísticos y de transporte», entre otros.

La Junta ya anticipa que esa sociedad mixta no tendría ningún tipo de rentabilidad ya que los ingresos de explotación revertirían en el mantenimiento, aunque prevé que se produzcan pérdidas que serían compensadas mediante «subvenciones, aportaciones o instrumentos similares».

A mayores, el estudio llama a reflexionar sobre «el encaje normativo» y las «fórmulas concretas de llegar a plantear su desarrollo práctico siguiendo un modelo de Asociación Público-Privada que ya se aplica en terminales ferroviarias y puertos con una dinámica más generalizada».

Inversión

En sus conclusiones, Santos Pérez contempla tres escenarios. El primero parte de la inversión mínima, 14 millones de euros que a su entender, deberían ampliarse hasta los 95 millones de euros para adaptarse a las nuevas normativas. En este caso, el análisis de viabilidad financiera genera indicadores de rentabilidad negativos pero la viabilidad económico-social obtiene una valoración positiva con ahorros anuales de 1,3 millones de euros por año (casi 40 millones de euros en 30 años).

La capacidad en este marco absorbería una demanda de 1.500 trenes al año, en ambos sentidos, «que en la actualidad se operan principalmente en la relación Madrid - Bilbao, con tracción diésel (por la línea Madrid- Valladolid- Burgos), y obtendrían sensibles ahorros económicos de explotación, manteniendo la tracción diésel», defiende.

En el segundo escenario, la capacidad de la línea se incrementaría (alcanzando como mínimo los 2.500 trenes/año) a través de la incorporación de un bloqueo automático en el tramo Madrid - Aranda, «preferiblemente en toda la línea Madrid - Aranda - Burgos», «analizando adicionalmente la incorporación de un CTC (ya operativo en años pasados), resultando fundamental la realización de estudios de inversiones específicos que permitan cuantificar con exactitud la inversión a realizar». «Es de destacar que se captarían la totalidad de los tráficos estimados que utilizarían tracción diésel y que para el año 2017/2018 se estiman en 2.498 trenes», detalla consciente de que si se invirtieran 248 millones de euros, se podría llevar a cabo el Bloqueo de Liberación Automática con lo que se incrementaría de una manera «muy sensible» la capacidad de la línea.

El tercer y último escenario plantea la electrificación de la línea, «lo que permitiría consolidar los tráficos antes citados (incluso ya migrando a tracción eléctrica) y previsiblemente incorporar otros adicionales», señala mientras puntualiza que al ser una opción «a largo plazo», deberá evaluarse con posterioridad.

El informe completa sus conclusiones con una motivación adicional de cara a reabrir la línea: la vertebración del territorio y el desarrollo industrial. «Son motivo de preocupación social entre sus habitantes, empresas, y entidades económicas y representativas de la zona», señala.

A este respecto, el dossier de 17 páginas recuerda que la revitalización del ferrocarril se encuentra estrechamente ligada al potencial logístico-industrial de Castilla y León en el marco de su modelo y planificación territorial. «Para algunas de las empresas más importantes instaladas en el área de Aranda y conexas, el ferrocarril es un modo de transporte fundamental a tener en cuenta en la organización de sus cadenas logísticas, y determinante en futuros procesos de posible deslocalización. Empresas como Michelin, Glaxo, Tubos Aranda, Leche Pascual, Todo Aceros, Kronospan, entre otros…, son claros exponentes de esta necesidad de accesibilidad ferroviaria no sólo con el norte peninsular sino con el centro, este y sur peninsular (puertos y abastecimiento industrial)».

De hecho, insiste, «las principales actuaciones logísticas e industriales que se han desarrollado en el entorno de Burgos disponen de accesibilidad ferroviaria». «La línea de ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos se convierte así en un elemento clave para mantener la competitividad de los núcleos de población del corredor, y la igualdad de oportunidades frente al resto de regiones y comarcas de España». En esta línea, prosigue, la Junta de Castilla y León ha invertido alrededor de 3,5 millones en infraestructuras ferroviarias en el polígono industrial de Prado Marina. «Aranda de Duero puede resultar una solución para la demanda de suelo industrial y logístico a largo plazo ante las futuras expansiones logísticas e industriales del área metropolitana de Madrid, por lo que su conectividad ferroviaria favorecería su potencialidad en este sentido», termina convencido de que la capital ribereña podría situarse en la frontera exterior de la segunda corona industrial de Madrid, ofreciendo una importante reserva de suelo industrial y logístico para el futuro.

 

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