CONDUCIMOS EL FUTURO, AHORA

BURGOS

Mitsubishi es una marca pionera en este tipo de propulsores y de hecho, fue la primera marca en introducir tres motores en un vehículo de serie. 

Nosotros en su día, ya probamos esta versión híbrida-enchufable del atractivo y versátil Outlander, solo que lo hicimos con la generación anterior. En su momento, nos pareció la mejor solución para un uso real de la tecnología híbrida en la actualidad y la más coherente.

El Outlander actual, mantiene la misma configuración, con un motor térmico 2.0 de gasolina, que por sí mismo genera 121cv y dos motores eléctricos situados en cada eje, además de contar con una batería situada bajo el piso del vehículo, lo que hace que el maletero del Outlander no pierda mucha capacidad y el reparto de masas sea realmente equitativo. También genera los mismos 201cv en total y sus prestaciones se han visto mejoradas de una manera mínima, gracias a una carrocería con mayor coeficiente aerodinámico.

Recordaréis la prueba que hicimos a la versión diésel convencional hace unos meses, así que obviamente, la versión que tenemos hoy entre manos es similar a aquella unidad de color granate que probamos. 

SUTILES CAMBIOS

Exteriormente como veis, no cambia prácticamente nada, si no es por sus distintivos en los laterales y en el portón del maletero y unas llantas específicas de aspecto diamantado que solo veremos en esta versión, aunque también, si somos muy observadores, nos daremos cuenta que tiene una doble tapa de recarga, una en cada lado. 

En el interior también veremos cambios sutiles respecto a la versión convencional, aunque en este caso son más evidentes. Para empezar, en el maletero comprobamos que su capacidad se ha visto ligeramente mermada como consecuencia de la instalación de un doble fondo para albergar el cargador aunque aún de esa manera, todavía contamos con una impresionante capacidad de 495 litros.

Una vez sentados en la posición del conductor, lo primero que nos llama la atención es el minúsculo selector del cambio, de color blanco y con aspecto de joystick. Es muy sencillo de manejar, aunque de primeras os parezca un poco extraño y «ortopédico». 

FRENAR DE OTRA MANERA

Mantiene las posiciones de cualquier cambio automático: D (drive), N (neutral) y R (reverse o marcha atrás). Pero existe una cuarta posición marcada con una B (brake), que nos permite circular de manera normal, tal y como lo haríamos en la posición D, pero con la salvedad de que al soltar el pié del acelerador, la reducción que nos proporciona el freno motor de los propulsores eléctricos se hace más patente y sirve también para aprovechar esa energía, que de otra manera se perdería, en recargar la batería.

El freno motor de los motores eléctricos podemos regularlo en intensidad, gracias a unas enormes y cómodas de usar, levas situadas detrás del volante. Si en otros coches sirven para proporcionarnos, en mayor o menor medida, sensaciones de conducción deportivas y actúan sobre el cambio; en esta ocasión sirven para regular la intensidad con la que queremos que actúe el freno motor de los motores eléctricos y podremos frenar paulatinamente sin la necesidad de tocar el pedal del freno hasta que no queramos detener el coche por completo.

INGENIERÍA COMPLETA

El funcionamiento del vehículo es complejo a nivel técnico y sobre todo, a nivel ingeniería debe ser complicado el coordinar a los tres motores para que funcionen correctamente. Pero a nivel usuario, como no tenemos que hacer nada, la verdad es que es muy satisfactorio.

Si tenemos la batería recargada al 100%, el Outlander nos ofrece una autonomía puramente eléctrica durante 52 Km, hasta una máxima de 120 Km/h y siempre y cuando, mantengamos una conducción suave y correcta.

Si llega el fin de semana y debemos ir al pueblo, de ruta o a nuestro apartamento en la playa (cada uno con su tema...), los primeros 52 Km los realizaremos en modo eléctrico y una vez que se consuma por completo la batería, es cuando entraría en juego el motor térmico. 

Teniendo en cuenta que está funcionando al ralentí, en condiciones normales ese motor mantiene un consumo irrisorio de tan solo 1,8 l/100 Km, alcanzando un poco más de 5 l/100 Km en el caso de que la batería esté totalmente agotada.

Pero claro, nuestro lugar de esparcimiento de fin de semana, se encuentra en lo alto de una montaña, y tenemos que usar bastante potencia de motor para poder ascender por esas carreteras perdidas de la mano de Dios. Sin problema. Cuando el ordenador detecta que es necesario utilizar toda la caballería disponible, el motor de combustión ayuda a los eléctricos a ascender la cima sin ningún tipo de complicación. Todas esas transiciones entre los diferentes motores y según como estemos conduciendo, se realizan de una manera prácticamente imperceptible.

QUE TENGO DE ‘TÓ’...

Esta versión híbrida y enchufable, tan solo se puede adquirir con el acabado Kaiteki, que es el más dotado de serie y os aseguro, que podría estarme horas enumerando uno por uno el equipo que tiene disponible y no acabaría en dos o tres días. Simplemente, no le falta de nada.

Entre lo más destacable, nos encontramos con climatizador bi-zona, ordenador de a bordo con múltiples funciones, volante multifunción calefactado, junto con los asientos de cuero, los delanteros también calefactados y de regulación eléctrica, asistente de arranque en pendiente, llantas exclusivas de 18 pulgadas, navegador con pantalla de alta resolución, climatización eléctrica programable, asistente de cambio involuntario de carril, sistema de mitigación de daños en caso de accidente, control de velocidad de crucero adaptativo y limitador, apertura eléctrica de maletero, sensores de luces y lluvia, sensores de aparcamiento con cámara trasera y visión 360º, detector de presión de neumáticos, arranque y apertura sin llave o faros delanteros de LED, entre otras muchas cosas.

Sus prestaciones máximas no son destacables, pero suficientes para el conductor medio de este tipo de vehículos: 170 Km/h de punta y una aceleración de 0-100 Km/h en 11 segundos. 

Su tiempo de recarga también se ha visto mejorado, ya que para realizar una carga completa con un enchufe convencional tardaríamos tan solo 5 horas y con un enchufe rápido, tan solo nos harán falta 30 minutos hasta recargar un máximo del 80%.

Siendo así; ¿por qué no nos adelantamos al futuro y lo conducimos ahora?