Rescatar la AP-1 antes del plazo costaría 50 millones

La posibilidad de que el Estado rescate la autopista de peaje AP-1 antes de finalizar su periodo de concesión administrativa en noviembre de 2018 para su liberalización siempre se ha tropezado con su elevado coste. Así, en un informe donde se estudió esta posibilidad tras la concesión de la última prórroga en 2005 fijó su coste en el año 2010 en 295,6 millones de euros considerado inasumible en aquellos momentos por el Estado.

Transcurridos siete años esta abultada cifra se ha reducido paulatinamente hasta una más asequible que rondaría los 50 millones de euros bajo los cálculos de explotación estimados de noviembre a noviembre del presente año y el próximo cuando finaliza la concesión. Cabe destacar, como así lo recoge el citado informe, que tanto la primera cantidad como esta última se obtiene utilizando como referencia el año 2008 incrementándose en el porcentaje de la inflación estimado en el 1,5%. A ello es preciso añadir, dado que la explotación lo realiza una empresa privada sujeto a tributación fiscal como tal, que el Estado recuperaría algo más de una cuarta parte de la cifra abonada por rescatar la AP-1 en 2018.

Así de forma real el gasto estatal para dejar libre de peaje la AP-1 al comienzo del 2018 rondaría los 40 millones como máximo.

De hecho de tomarse la decisión de rescatar la autopista ahora prácticamente anularía negativo impacto en el tráfico pesado derivado de la última prórroga otorgada por el Ejecutivo de Zapatero retrotrayéndose a la fecha original, septiembre de 2017, prevista inicialmente.

La última ampliación de concesión se concedió, según el acta del Consejo de Ministros de 21 de octubre de 2005, en «un ahorro de recursos y un menor impacto medioambiental» con lo que la cuestión económica fue fundamental para la misma. Dado el tiempo transcurrido y los constatados efectos de reducción del tráfico pesado en la N-I al contar con una autopista libre de peaje, en torno al 80% en el tramo gratuito, la cuestión económica ya no resulta inasumible como causa para la reducción de pesados en la traza convencional de la N-I.

El rescate por el Estado de la AP-1 antes de noviembre de 2018 también permitiría a Fomento iniciar el proceso administrativo pertinente para la ampliación de la capacidad de la autopista que, desde 2006, todos los informes técnicos consideran imprescindible para poder absorber el tráfico pesado que circula actualmente pro la N-I.

Así se aceleraría en un importante periodo de tiempo las obras dentro de la autopista que, actualmente, no puede acometer en virtud de la legislación vigente pero que son consideradas imprescindibles para evitar un colapso circulatorio.

De descartarse el rescate y optar por la actual fórmula propuesta por Fomento de un desvío obligatorio de camiones por la AP-1 con una bonificación sobre el coste del peaje, asumido total o en colaboración con la Junta de Castilla y León, traería aparejados unos efectos colaterales de importancia poco considerados tanto económicamente como de tráfico.

En el primero los transportistas que actualmente utilizan la AP-1 abonando el peaje se verían beneficiados en sus resultados empresariales al ver reducido en un 33% este gasto.

Por el contrario los camioneros obligados al uso de la autopista de peaje verían incrementados sus costes entre un 57% y un 67% a lo que se añadiría el coste del sistema de pago electrónico para el uso de la Vía-T al verse obligados a pagar peaje.

De igual forma la obligatoriedad del uso de la AP-1 en el tránsito Burgos-Miranda dejaría sin efecto el principal motivo de la concesión de la última prórroga de la concesión al dejar prácticamente inutilizado el tramo gratuito Ameyugo-Miranda al no poder acceder desde la N-I.

En cuanto a las repercusiones en el tráfico de la medida planteada cabe destacar que los vehículos en tránsito de la N-232 necesariamente se tienen que incorporar a la N-I en trayectos a Santander o Logroño o usar carreteras secundarias de la red autonómica, atravesando núcleos de población, originando un gran problema añadido a su circulación. Así para los pesados que circulan desde Burgos con destino a Santander la prohibición de circular por la N-I les trasvasaría automáticamente a la CL-632 en la salida de la AP-1 en Briviesca al ser el trazado más corto y económico y viceversa. El resultado sería que la travesía urbana de Briviesca, Terrazos, Los Barrios de Bureba y Cornudilla absorberían todo el tráfico pesado con destino o procedencia de Las Merindades y Cantabria que actualmente utilizan la N-I hasta enlazar con la N-232 en Cubo de Bureba.

Los que circularan de Santander a Logroño utilizarían por necesidad la N-I entre Cubo de Bureba y Pancorbo, con accesos a nivel de alto riesgo, quedando impedido su posibilidad de acceder en Ameyugo al tramo gratuito.

Otra cuestión no menos importante es la constatación en los estudios realizados sobre la capacidad de la AP-1 de absorber el tráfico pesado que actualmente utilizan la N-I determinan que sin medidas preventivas, prohibición de adelantamiento entre camiones en los tramos de dos carriles, se entorpecería la propia circulación a los vehículos ligeros. Esto pude causar el perverso efecto de un trasvase de vehículos ligeros a la N-I donde existen travesías urbanas y accesos a nivel en los dos tramos pendientes de mejora y el de Pancorbo con el desfiladero como vía directa a la autopista gratuita.

También es necesario recordar que en caso de participar la Junta de Castilla y León en un plan de bonificación para la AP-1 junto con el Estado se crearía una situación de agravio comparativo con las otras cuatro autopistas de peaje del plan primitivo de la DGT de mejora de la seguridad vial y especialmente en el caso de la AP-6, que fue la que mayor indemnización percibió la concesionaria en el plan piloto.