Burgos acelera hacia el vehículo eléctrico mientras prepara el salto al hidrógeno

La movilidad eléctrica empieza a ganar terreno en Burgos, donde las matriculaciones de vehículos que funcionan exclusivamente con baterías prácticamente se han duplicado durante los nueve primeros meses del año. Al mismo tiempo, la provincia dispone de una red de recarga que, en relación con su población, se encuentra entre las más extensas de España y está preparando instalaciones para producir y suministrar hidrógeno a camiones y autobuses. 

dos caminos diferentes hacia un transporte menos dependiente del petróleo, pero hay que reseñar que mientras los vehículos eléctricos ya circulan por las carreteras burgalesas y utilizan una infraestructura en funcionamiento, buena parte de las iniciativas relacionadas con el hidrógeno todavía se encuentran en desarrollo, aunque en Burgos, varias empresas participan en el desarrollo de una planta de producción de hidrógeno renovable y una estación de repostaje en Villalonquéjar, concebida para abastecer a camiones de mercancías y autobuses urbanos. Ambas instalaciones forman parte del Valle del Hidrógeno de Castilla y León, que incluye un proyecto de la empresa logística Joanca para probar dos camiones propulsados por este combustible.

El vuelco del interés de los conducrtores hacia el coche eléctrico parece bastanrte consolidado a tenor de las cifras provinciales, y los registros de la Dirección General de Tráfico, recopilados por el observatorio ElecTrips, contabilizan 503 turismos completamente eléctricos matriculados en Burgos entre enero y septiembre de 2026, frente a los 255 del mismo periodo del año anterior. El crecimiento alcanza el 97,3%, muy por encima del registrado en otros segmentos del automóvil, aunque todavía se trata de un mercado pequeño en comparación con el conjunto de los vehículos nuevos que se venden en la provincia.

La evolución confirma que el coche eléctrico está llegando a un número creciente de compradores burgaleses, favorecido por una oferta más amplia de modelos y por el desarrollo de las infraestructuras necesarias para utilizarlos. Sin embargo, su implantación sigue condicionada por el precio de adquisición, las posibilidades de instalar un cargador doméstico y la autonomía necesaria para los desplazamientos habituales. Estas circunstancias tienen especial importancia en una provincia extensa y con numerosos municipios pequeños, donde el automóvil particular resulta imprescindible para buena parte de la población.

El crecimiento de las matriculaciones burgalesas se produce, además, en un contexto de expansión del mercado nacional, ya que según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), durante el primer semestre de 2026 se matricularon en España 154.271 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables, un 38,8% más que en el mismo periodo de 2025. De ellos, 141.142 eran turismos, que representaron el 21,8% de las nuevas matriculaciones de automóviles particulares.

La tendencia también se observa en Europa, aunque con diferencias importantes entre países. Los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) indican que los coches completamente eléctricos alcanzaron una cuota del 21,7% en la Unión Europea durante los ocho primeros meses de 2026, frente al 15,8% del año anterior. El crecimiento de las ventas convive con una elevada presencia de los híbridos convencionales, que siguen utilizando gasolina o gasóleo y no necesitan conectarse a la red eléctrica.

Una de las mayores redes de recarga por habitante

Burgos dispone de 542 puntos públicos de recarga, según los datos del mapa REVE de Red Eléctrica correspondientes al 5 de octubre. La cifra sitúa a la provincia en el puesto 25 del país por número absoluto de instalaciones, pero su posición mejora considerablemente cuando se tiene en cuenta la población, ya que alcanza los 149 puntos por cada 100.000 habitantes, frente a una media nacional de 89.

Con esta proporción, Burgos ocupa el cuarto puesto entre las provincias españolas y las ciudades autónomas, una situación que contrasta con el tamaño todavía reducido de su mercado de vehículos eléctricos. La infraestructura existente responde, en parte, a unas necesidades que van más allá de los conductores residentes en la provincia, puesto que Burgos constituye un importante nudo de comunicaciones por carretera entre el norte y el centro peninsular.

Los corredores de la A-1 y la AP-1, junto con las conexiones hacia el valle del Ebro y el noroeste, concentran desplazamientos de larga distancia para los que disponer de estaciones de recarga rápida resulta fundamental. A diferencia de los cargadores domésticos, que permiten recuperar la batería durante varias horas de estacionamiento, estas instalaciones están concebidas para reducir las paradas durante los viajes.

La provincia cuenta con 308 puntos de una potencia igual o superior a 50 kilovatios, lo que representa el 56,8% de su red pública. Es una proporción muy superior a la media española, situada en el 33,8%. Entre ellos figuran 200 cargadores ultrarrápidos de al menos 150 kilovatios, capaces de suministrar grandes cantidades de energía en periodos relativamente cortos, siempre que las características técnicas del vehículo permitan aprovechar esa potencia.

Esta disponibilidad constituye una ventaja para los desplazamientos interurbanos, aunque la situación es diferente para quienes necesitan recargar habitualmente cerca de su domicilio. La distribución territorial de los puntos y su accesibilidad resultan tan importantes como la cifra provincial, especialmente en los municipios donde las viviendas no disponen de garaje o instalación eléctrica preparada para conectar un automóvil.

La infraestructura burgalesa también contrasta con las dificultades que encuentra su expansión en el conjunto de España. El último barómetro de ANFAC contabiliza 58.075 puntos públicos operativos al finalizar septiembre, pero durante los nueve primeros meses de 2026 solo se incorporaron 5.003 nuevos cargadores, frente a los 13.382 del mismo periodo del año anterior. A ello se añade que casi 18.000 instalaciones permanecían fuera de servicio o pendientes de entrar en funcionamiento.

El hidrógeno busca su sitio en el transporte burgalés

Mientras el automóvil eléctrico gana compradores, la industria burgalesa participa en el desarrollo de otra tecnología destinada a reducir el consumo de combustibles fósiles. El Valle del Hidrógeno de Castilla y León, iniciado en abril de 2025 y con un horizonte de ejecución hasta marzo de 2030, concentra buena parte de sus actuaciones en los polígonos industriales de Villalonquéjar y Gamonal-Villafría, aunque también comprende instalaciones en otros puntos de la provincia y de la comunidad.

El proyecto reúne a empresas industriales, compañías energéticas, centros de investigación y administraciones públicas para desarrollar una cadena de producción y utilización de hidrógeno renovable. Su aplicación al transporte es una de las actividades previstas, junto con el suministro energético a instalaciones industriales y la fabricación de productos químicos.

El hidrógeno puede utilizarse para producir electricidad dentro de un vehículo mediante una pila de combustible, que alimenta un motor eléctrico sin necesidad de disponer de una batería de gran capacidad. Esta tecnología ofrece posibilidades para determinados transportes de mercancías, aunque su implantación requiere resolver el coste de producción del combustible y construir una red de estaciones de suministro que actualmente es muy limitada. En Burgos, la empresa Buramove participa en el desarrollo de una instalación de producción de hidrógeno en Villalonquéjar, vinculada también a la fabricación de amoniaco renovable. El proyecto contempla una conducción de aproximadamente tres kilómetros para transportar el hidrógeno hasta una estación de repostaje situada en el mismo entorno industrial.

La futura hidrogenera cuenta con la participación de varias empresas vinculadas a Burgos. Beroil interviene como operador e integrador de la instalación, Hiperbaric aporta los sistemas de compresión, Aciturri participa en el almacenamiento y Desmasa se ocupa de los equipos de suministro a los vehículos.

La presencia de estas compañías permite que el proyecto tenga también una vertiente industrial, porque no se limita a consumir una nueva fuente de energía, sino que incorpora el desarrollo y la fabricación de los equipos necesarios para utilizarla. Hiperbaric, especializada en tecnologías de alta presión, participa con sistemas capaces de alcanzar presiones de hasta 900 bares, necesarias para comprimir el hidrógeno y facilitar su almacenamiento y distribución.

La empresa logística burgalesa Joanca figura entre los participantes en las pruebas de movilidad previstas dentro del Valle del Hidrógeno. Su proyecto contempla la incorporación de dos camiones de pila de combustible para comprobar las posibilidades de esta tecnología en el transporte de mercancías por carretera.

El interés del hidrógeno para los vehículos pesados se encuentra principalmente en la posibilidad de realizar recorridos prolongados sin depender de baterías de gran tamaño, pero esa ventaja potencial debe demostrarse en condiciones reales de explotación. El coste del combustible, el consumo energético y la disponibilidad de estaciones de repostaje determinarán si puede competir económicamente con los camiones eléctricos de batería o con los motores convencionales.

En el sector existe la preocupación de que el precio del hidrógeno renovable siga siendo demasiado elevado para extender su utilización sin ayudas públicas o incentivos fiscales. También se considera necesario asegurar una demanda suficiente que permita rentabilizar las inversiones en producción y distribución, porque construir instalaciones de suministro sin un parque de vehículos que las utilice dificulta su viabilidad económica.

El hidrógeno renovable tampoco ofrece las mismas ventajas en todas las aplicaciones. Su producción mediante electrólisis requiere electricidad y, posteriormente, es necesario comprimirlo, transportarlo y transformarlo de nuevo en energía útil. Este proceso consume más energía que la utilización directa de electricidad en un vehículo de batería, por lo que su desarrollo se orienta especialmente hacia actividades donde la electrificación convencional presenta mayores dificultades.

Los autobuses urbanos, pendientes de la renovación de la flota

El transporte público de la capital constituye otro de los ámbitos en los que Burgos estudia incorporar nuevas tecnologías. El Ayuntamiento inició en febrero de 2026 los trámites para adquirir cuatro autobuses de hidrógeno, con un presupuesto de 3,58 millones de euros, dentro de las actuaciones vinculadas al Valle del Hidrógeno.

La previsión inicial situaba su entrada en funcionamiento a comienzos de 2027, aunque la planificación del servicio municipal sufrió una alteración considerable tras el incendio registrado en abril en las cocheras de la carretera de Poza. La destrucción de parte de la flota obligó al Ayuntamiento a recurrir a autobuses cedidos por otras administraciones y a revisar las necesidades de renovación de vehículos e instalaciones.

En septiembre, el Servicio Municipalizado de Movilidad y Transportes todavía trabajaba para recuperar la normalidad en las cocheras, con la previsión de avanzar en esa recuperación a comienzos de 2027. La incorporación de nuevas tecnologías deberá adaptarse, por tanto, a las decisiones que se adopten sobre la reconstrucción de la capacidad operativa y la futura organización del transporte urbano.

La utilización de hidrógeno en autobuses permite realizar el repostaje en instalaciones específicas y mantener una operativa semejante a la de los vehículos convencionales. Sin embargo, también exige disponer de combustible renovable a un precio competitivo, mientras que los autobuses eléctricos de batería pueden recargarse en las cocheras durante las horas en las que no prestan servicio.

La elección entre ambas tecnologías dependerá de las características de las líneas, los kilómetros diarios recorridos y el coste de adquisición y mantenimiento de los vehículos. A estas cuestiones se añade la inversión necesaria para adaptar las instalaciones municipales, especialmente después de los daños sufridos en las cocheras.

Burgos ya produce combustible renovable a partir de residuos

La provincia cuenta también con experiencia industrial en la producción de combustibles alternativos. En el polígono de Villalonquéjar funciona desde septiembre de 2021 la planta de biometano Unue, impulsada por Enagás Renovable y Suma Capital a partir del biogás generado en las instalaciones de la empresa burgalesa Biogasnalia.

El proyecto dispone de una capacidad de producción de aproximadamente 20 gigavatios hora anuales de biometano, obtenido mediante el tratamiento de residuos agroalimentarios. Después de depurar el biogás para aumentar su concentración de metano, el combustible se inyecta en la red de distribución de gas de Nedgia, desde la que puede utilizarse en diferentes aplicaciones energéticas.

Entre esas posibilidades se encuentra su empleo como carburante en vehículos preparados para funcionar con gas natural, tanto en forma comprimida como licuada. Esta alternativa permite aprovechar motores e infraestructuras existentes y reducir las emisiones asociadas al combustible, aunque la producción burgalesa se incorpora a la red gasista y no puede identificarse directamente con un consumo concreto en el transporte.

La experiencia de Unue tiene interés porque demuestra que Burgos dispone de instalaciones industriales capaces de producir gas renovable a partir de residuos, una actividad distinta de los proyectos de hidrógeno y con una tecnología que ya funciona comercialmente.

Los combustibles renovables pueden desempeñar una función en determinados vehículos pesados y actividades donde la electrificación directa todavía presenta dificultades. Su utilización dependerá, sin embargo, de la disponibilidad de materias primas, los costes de producción y la existencia de flotas preparadas para consumirlos.

La reducción de emisiones tampoco es idéntica en todos los combustibles alternativos. En el caso del biometano, el balance ambiental depende del origen de los residuos, del tratamiento aplicado y de las posibles fugas de metano durante su producción y distribución. Para los combustibles sintéticos, que pueden fabricarse a partir de hidrógeno renovable y carbono capturado, uno de los principales obstáculos es la gran cantidad de electricidad necesaria para producirlos.

Estas tecnologías tienen especial interés en el transporte marítimo y la aviación, donde el peso de las baterías limita su utilización en determinados recorridos. Los combustibles sostenibles de aviación ya están sujetos a obligaciones de incorporación progresiva en la Unión Europea, que comenzó exigiendo una proporción mínima del 2% en 2025 y elevará ese porcentaje hasta el 6% en 2030.

Una transformación que también depende de los costes

La incorporación de nuevas tecnologías al transporte plantea decisiones económicas importantes para los particulares y las empresas. En el caso de los turismos eléctricos, el precio de compra continúa siendo uno de los factores que condicionan la demanda, aunque el menor gasto energético y de mantenimiento puede compensar parte de la inversión durante la vida útil del vehículo.

Para las empresas de transporte, el cálculo es más complejo porque deben tener en cuenta los kilómetros recorridos, los tiempos de parada y la capacidad de carga. Un vehículo eléctrico puede resultar competitivo en rutas de reparto urbano o regional cuando dispone de una base de recarga propia, mientras que los recorridos de larga distancia necesitan instalaciones capaces de suministrar grandes cantidades de electricidad durante las paradas.

La Agencia Internacional de la Energía calcula que las ventas mundiales de camiones eléctricos se duplicaron con creces en 2025 y representaron el 9% del mercado, aunque su implantación sigue concentrada principalmente en China. En Europa, la expansión es más lenta y dependerá tanto de la evolución del precio de las baterías como del desarrollo de una infraestructura de recarga adecuada para vehículos pesados.

En Burgos, la coexistencia de una red pública de cargadores relativamente extensa y los proyectos industriales vinculados al hidrógeno permite observar dos fases diferentes de esta transformación. La primera ya se refleja en las matriculaciones de turismos y en las instalaciones que utilizan sus conductores, mientras que la segunda necesita completar las inversiones previstas y comprobar el funcionamiento de los nuevos combustibles en condiciones reales de transporte.

La industria burgalesa participa además en el suministro de tecnología para estas actividades, desde los equipos de compresión y almacenamiento de hidrógeno hasta la producción de gases renovables. Su desarrollo comercial dependerá de la demanda que consigan generar los nuevos vehículos y de que los costes energéticos permitan competir con las soluciones convencionales.