La logística de Burgos transita entre el avance de la plataforma intermodal y la saturación del suelo

El sector de transporte y logística en España afronta 2025 y 2026 desde una posición de fortaleza relativa, impulsado por una conjunción de factores estructurales. La previsión apunta a un crecimiento del 4,0 % para 2025, superior al 2,5 % estimado para el PIB español, lo que revela la naturaleza estratégica del sector, parcialmente desvinculado de la coyuntura macroeconómica doméstica. Al mismo tiempo, las empresas muestran un optimismo contenido: un 65 % de ellas espera elevar su facturación en 2025, aunque un 37 % prevé mantener estable su nivel de inversión, lo que evidencia que la prioridad recae en la optimización de los procesos existentes más que en la expansión agresiva de infraestructuras físicas.

En 2024, el transporte por carretera en la Península Ibérica creció cerca de un 2,4 %, aunque bajo márgenes ajustados ante el encarecimiento de los costes energéticos.

En cuanto al empleo, el sector de Transporte, Logística y Automoción inicia 2025 con expectativas de contratación ambiciosas, pero a menudo chocando con la barrera de la falta de personal al que contratar. La falta de mano de obra, especialmente de chóferes, es, probablemente, el mayor freno a la expansión del sector. Este cambio de paradigma laboral genera un nuevo reto: la alta rotación y la competencia por atraer talento cualificado presionan al alza los costes de personal. Como respuesta, las compañías optan por programas de fidelización, formación específica y promoción interna.

En un panorama económico en el que la incertidumbre aún marca el paso, el transporte y la logística en España avanzan con un ritmo propio. Frente a las previsiones moderadas para el crecimiento del conjunto del PIB nacional, que se sitúa en torno al 2,5 % para 2025, el sector proyecta una expansión del 4 %, un diferencial que lo posiciona como uno de los motores más estables de la economía real.

Este comportamiento responde a múltiples factores. La reorganización de las cadenas de suministro, impulsada por el auge del comercio electrónico, ha dejado atrás el modelo just in time y dado paso a estrategias más resilientes, apoyadas en mayores inventarios y menor dependencia de rutas sensibles. Paralelamente, la digitalización ha ganado peso como herramienta operativa, tanto para mejorar la eficiencia como para avanzar en el cumplimiento de los compromisos medioambientales.

Sin embargo, el crecimiento no se traslada de forma uniforme. Aunque el 65 % de las empresas del sector anticipa un aumento en su facturación para el próximo año, un 37 por ciento ha decidido mantener estables sus niveles de inversión. Esta contención no indica falta de perspectivas, sino una estrategia de prudencia frente al encarecimiento de los costes operativos y las tensiones geopolíticas que afectan directamente al transporte internacional.

Uno de los principales factores de presión es la escasez de suelo logístico. En núcleos como Madrid y Barcelona, los precios de alquiler han subido más de un 25% desde 2021, como resultado de una demanda que supera ampliamente la oferta disponible. Este desequilibrio ha desplazado las nuevas implantaciones hacia zonas periféricas, con un impacto directo sobre la logística de última milla y sobre el cumplimiento de las nuevas regulaciones urbanas en materia de emisiones.

En ese contexto, algunas ciudades intermedias están ganando protagonismo gracias a su capacidad para ofrecer conectividad, suelo disponible y condiciones favorables para la inversión. Burgos es un caso significativo. Su ubicación estratégica en el Corredor Atlántico y el peso de su tejido industrial la han convertido en un nodo logístico con creciente proyección. La integración en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) ha abierto la puerta a inversiones clave en infraestructura ferroviaria, al tiempo que refuerza su conexión con los corredores hacia Francia y Portugal.

La base industrial que sostiene esta posición incluye compañías como Michelin, Bridgestone, Grupo Antolín o Pascual, generadoras de un volumen de carga que da sentido a una infraestructura intermodal consolidada. El Centro de Transportes de Burgos (CT Burgos) desempeña un papel central, con más de 49.000 metros cuadrados de área para vehículos pesados, servicios de aduana y una localización que enlaza el eje Atlántico con el Mediterráneo. En 2024, su actividad aumentó un 6%, y ya se prepara una ampliación de 220.000 metros cuadrados para dar respuesta al crecimiento previsto.

También ha mejorado su operativa el Puerto Seco, que cuenta ahora con tres máquinas ReachStacker de alta capacidad y sistemas de control en tiempo real que aumentan la productividad y reducen las paradas técnicas. Las nuevas conexiones ferroviarias, como la que une Burgos con Valencia, han acortado los tiempos de tránsito en un día completo. A esta línea se suman las ya existentes con Huelva, Bilbao y Barcelona, mientras se avanza en una posible conexión con Róterdam. Compañías como CSP Spain han establecido rutas directas desde Burgos a Valencia, integrando tráficos especializados como los generados por Kronospan.

Sin embargo, no todas las infraestructuras avanzan al mismo ritmo. La ampliación de las vías de expedición que gestiona Adif acumula retrasos, lo que amenaza con provocar cuellos de botella justo cuando la actividad intermodal experimenta un salto cualitativo. Mientras tanto, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de Burgos sí han mantenido el pulso inversor. El ramal ferroviario de Kronospan ha sido financiado con 7 millones de euros, y otros 11,3 millones se destinarán al desarrollo del polígono industrial de El Parralejo.

En paralelo, el suelo logístico disponible ha alcanzado un punto crítico. Según un informe de la Fundación Caja de Burgos y FAE, la oferta actual está casi agotada. En el polígono de Villalonquéjar, apenas queda un 30% de las parcelas sin ocupar. La solución a medio plazo pasa por la transformación del antiguo CAE, que permitiría incorporar más de 300 hectáreas al mercado. Sin embargo, el proceso de desarrollo urbanístico puede prolongarse hasta diez años, lo que representa un riesgo real de pérdida de inversiones frente a regiones que ya disponen de suelo listo para uso industrial.

Además de las ampliaciones a gran escala, se están realizando mejoras en polígonos existentes. Se han ejecutado reurbanizaciones en Burgos Este, con una inversión municipal cercana a los tres millones de euros, y se preparan nuevas intervenciones en Villalonquéjar. Estas actuaciones permiten mantener la competitividad de las empresas instaladas, aunque no resuelven el problema estructural de disponibilidad.

La estrategia logística de Burgos también incorpora una dimensión energética. El proyecto del Valle del Hidrógeno Verde, dotado con 380 millones de euros y cofinanciado por la Unión Europea, prevé la construcción de una planta en Villalonquéjar que producirá 16.800 toneladas anuales de hidrógeno limpio. Este combustible se usará en procesos industriales y en transporte pesado, y permitirá evitar la emisión de más de 150.000 toneladas de CO₂ al año. El calendario contempla la finalización del diseño técnico en 2025, las obras entre 2026 y 2027 y el inicio de la producción comercial en 2028.

Mientras tanto, la ciudad se prepara para implantar su Zona de Bajas Emisiones. La medida, que entrará en vigor en 2025, afectará a 98 calles del centro urbano. Se instalarán 31 puntos de control automatizado para regular el acceso según la tipología del vehículo. Durante el periodo transitorio, hasta que la infraestructura de hidrógeno esté plenamente operativa, las empresas deberán adaptarse mediante otras tecnologías como la electrificación o el uso de combustibles alternativos.

En cuanto al capital humano, el sector arrastra una escasez crónica de perfiles clave. La falta de conductores profesionales se extiende a nivel nacional, pero en Burgos adquiere tintes estructurales. El relevo generacional no está garantizado y las medidas adoptadas hasta ahora —como la flexibilización en la convalidación de carnés para conductores extracomunitarios— apenas han aliviado la presión.

Además, las empresas tienen dificultades para atraer talento joven. Un estudio de FAE revela que el 75% de los empresarios está muy preocupado por la falta de profesionales con formación adecuada. Las expectativas laborales de las nuevas generaciones no siempre coinciden con las ofertas de empleo, ya que los jóvenes valoran el salario y la flexibilidad, mientras que las empresas continúan apostando por la estabilidad como principal incentivo. Esta desconexión alimenta una rotación elevada, que afecta directamente a la capacidad de implantar tecnologías avanzadas.

La demanda de perfiles híbridos, que cuenten con competencias en TIC, automatización y gestión logística, no deja de crecer. La implantación de herramientas como las ReachStacker monitorizadas exige una formación técnica específica que aún no está plenamente integrada en los itinerarios formativos. Para cerrar esa brecha, muchas empresas han empezado a colaborar con centros de FP y la Universidad de Burgos, aunque el desajuste persiste.

A escala nacional, las tendencias son similares. Los almacenes evolucionan con rapidez, integrando robótica, plataformas de gestión predictiva y soluciones basadas en datos. La logística inversa se ha convertido en un campo de especialización propio, impulsada por el aumento de las devoluciones en el comercio electrónico. Las cifras son elocuentes: tres de cada diez compras online terminan en devolución, y una mala gestión de ese flujo puede comprometer tanto la rentabilidad como la fidelidad del cliente.

Los cambios también llegan por vía marítima. Las alteraciones en rutas clave, como el Canal de Suez, han provocado incrementos de hasta el 60 % en los costes del transporte internacional, lo que ha llevado a las empresas a replantear sus estrategias de aprovisionamiento. La respuesta habitual ha sido reforzar los inventarios y diversificar los puntos de entrada, lo que a su vez incrementa la demanda de espacio logístico y dispara los costes operativos.

El transporte y la logística, tradicionalmente considerados eslabones de la cadena productiva, se han convertido en palancas de transformación. Hoy, las decisiones en este ámbito determinan el diseño territorial, el desarrollo energético, la política industrial y la capacidad de adaptación ante un entorno cambiante. Burgos, con sus avances, limitaciones y desafíos, ofrece una radiografía precisa de lo que está en juego.