La zona de bajas emisiones cerrará el paso a uno de cada tres coches en Burgos

Se calcula que en la ciudad de Burgos circulan más de 29.000 vehículos que, por viejos, carecen de derecho a obtener el distintivo ambiental de la DGT. Esto significa que, cuando la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) comience a multar en febrero de 2027, uno de cada tres coches que hoy circulan por la ciudad no podrá acceder al perímetro restringido, salvo que se acoja a alguna excepción de las que se contemplan en la ordenanza, que, por otro lado, aún está por aprobar.

Para los propietarios de esos vehículos el problema radica en su antigüedad, que en el conjunto de Castilla y León presenta un promedio de 16,6 años, según datos de la patronal de los concesionarios (Faconauto). Esta cifra está por encima de la media nacional, que se sitúa en los 14,5 años

La restricción de acceso a la ZBE de Burgos, cuando entre plenamente en vigor a partir de febrero de 2027, vetaría a los vehículos de gasolina anteriores al año 2001 y diésel anteriores al 2006. Esto significa que estarían excluidos los coches con 26 años o más (gasolina) y 21 años o más (diésel), lo que excluye a miles de coches en Burgos para los que el problema no es una cuestión de poner o no la pegatina, ya que directamente no tienen derecho a ella.

De hecho no es necesario lucir ese distintivo en el parabrisas porque el sistema ya sabe si el vehículo puede acceder o habría que multar a su propietario por saltarse la norma.

El control de la ZBE de Burgos se realizará mediante un sistema tecnológico de cámaras con reconocimiento de matrículas. Estas cámaras leerán la matrícula del vehículo y contrastarán la información con la base de datos de la Dirección General de Tráfico para verificar si el vehículo tiene el distintivo ambiental correspondiente (B, C, ECO o Cero Emisiones) o si está exento.

Pese a la alarma que ahora puede generar la cifra de "uno de cada tres", la realidad es que en la práctica no todos esos vehículos quedarán fuera De momento. 

Además, la ZBE contempla excepciones para residentes, vehículos históricos, servicios de emergencia y casos específicos y, por otro lado, el área restringida se limita al centro de la ciudad, lo que reduce el alcance de la medida para quienes no circulan habitualmente por esa zona.

A partir de 2027 habrá que tener en cuenta el hecho de que cerca del 30% de los vehículos carece hoy de etiqueta ambiental y que ese porcentaje podría ser mayor dado el paulatino envejecimiento del parque móvil porque el encarecimiento de los precios de los automóviles nuevos dificulta la renovación.

En comunidades con un parque más envejecido, como Castilla y León, este porcentaje podría ser incluso superior. De ahí que los cálculos vaticinan que uno de cada tres coches podría estar en riesgo de no poder acceder a la ZBE burgalesa una vez se apliquen las sanciones.

El debate sobre la ZBE abarca desde el control del tráfico y la mejora de la calidad del aire al reto de modernizar un parque móvil envejecido que, en ciudades como Burgos, aún mantiene un número elevado de vehículos sin derecho a etiqueta. El margen de tiempo hasta la entrada en vigor de las sanciones dirá si la estimación de que uno de cada tres coches quede fuera se convierte en realidad o se reduce gracias a la renovación progresiva de los vehículos.

El debate en torno a la Zona de Bajas Emisiones de Burgos excede los aspectos técnicos de la normativa y abre una discusión social que ya se ha visto en otras ciudades de España y Europa que han implantado medidas similares.

Impacto socioeconómico

Uno de los puntos más repetidos es el impacto desigual de la restricción. Los coches más antiguos y contaminantes, que serán los primeros en quedar fuera en 2027, abundan en manos de personas con menos recursos económicos para las que cambiar de vehículo, incluso por uno de segunda mano más moderno, supone un gasto difícil de asumir.

Independientemente del nivel de renta, el coche constituye una herramienta para ir a trabajar, llevar a los hijos al colegio o acudir a servicios esenciales. Para aquellos burgaleses que vivan en zonas con transporte público limitado, como es el caso de la ZBE de la ciudad que prima las grandes líneas de largo recorrido que bordean el perímetro de exclusión, la prohibición de entrar en el área restringida condicionará su día a día.

Desde este ángulo, la medida se percibe como una ventaja para quienes tienen capacidad de compra y como una penalización para los que no pueden renovar su coche. El objetivo de mejorar la calidad del aire es compartido por todos los ciudadanos, pero el coste de esa mejora no se reparte por igual entre los burgaleses.

Como argumento a favor de la ZBE figura la reducción de la contaminación beneficia a todos los vecinos, especialmente a personas con problemas de salud, niños y mayores que viven en áreas más expuestas. El problema de movilidad que la norma puede generar en un grupo se compensa con una ganancia en salud pública para el conjunto de la población, desde ese punto de vista, que no contempla los problemas de movilidad que puedan derivar para las personas con menos capacidad financiera para renovar su coche.

Para reducir el impacto social, las administraciones plantean ayudas para la compra de vehículos menos contaminantes y mejoras en el transporte público como el controvertido Plan MOVES III, que ofrece subvenciones para renovar el parque móvil pero que suponen un coste fiscal adicional. Además, la dificultad para solicitarlas y la cuantía limitada hacen que, en muchos casos, no sean suficientes para cerrar la brecha.