Las prórrogas de explotación de la AP-1 han doblado la concesión inicial de 20 a 44 años

GERARDO GONZÁLEZ / Briviesca

La autopista AP-1 entre Burgos y Armiñon es una de las escasas que llegará, según todo apunta, a doblar de largo el periodo de explotación para el que inicialmente fue adjudicada en 1974. Si se cumplen las previsiones la concesión se prolongará hasta 2018, es decir la autopista estará en manos privadas durante 44 años.

La historia de esta infraestructura comenzó con una serie de problemas que el proyecto hubo de superar en sus primeros años cuando su denominación era Burgos-Malzaga. El retraso en la entrada en explotación llevó al Estado en 1979 a conceder la primera de las prorrogas de las cuatro concedidas hasta la fecha.

Un año clave para esta infraestructura fue 1982 cuando se produjo una renegociación entre la concesionaria y el Estado.

En ese momento, se fijaron nuevas fechas y condiciones. También se suspendió y modificó dos de los tramos inicialmente previstos en el territorio del País Vasco. Esta circunstancia llevó a una nueva ampliación del plazo concesional, así como de modificación de las tarifas estableciéndose un plan financiero que se prolongaba hasta 1996.

La decisión del Estado tras esta segunda prorroga se mantuvo sin cambios significativos hasta el año 1990 en el cual se modificó el sistema de revisión de tarifas.

Desde ese año las renegociaciones entre el Estado y la concesionaria se realizaron de forma periódica en 1991, 1992, 1993 y 1994.

Este último año es precisamente el de mayor importancia en las renegociaciones entre la concesionaria y el Gobierno de España ya que en fue cuando se concedió una nueva prórroga.

Tras doce años de suspensión de los tramos dos y tres del proyecto inicial de la AP-1, se determinó la segregación de los mismos. Así, quedó como único tramo en explotación acogido al proyecto el que discurría en el territorio burgalés.

Con un Real Decreto, se estableció la nueva situación en la que, además de fijar mejoras técnicas en la autopista, se incluyó una fórmula de descuento.

Esta fórmula sólo se aplicó al tráfico de camiones en la AP-1 que bajaba el precio en torno al cincuenta por ciento, pero sin vigor en otro tipo de vehículos como turismos o autobuses.

A estas modificaciones se añadió una prórroga de explotación de catorce años a las ya acumuladas.

En el año 2000 el Estado volvió a renegociar el contrato, estableciendo un descuento para este último tipo de vehículos y fijó una fórmula para abonar a la concesionaria una cantidad compensatoria.

Según los datos oficiales, esta aportación del Estado ascendió en 2005 a 4,2 millones de euros siendo este año el otro de interés en la historia de la AP-1.

En él se fijó una nueva ampliación del periodo de explotación al asumir la concesionaria la obra de ampliación con un tercer carril entre Ameyugo y Miranda y dejar libre de peaje el tránsito interno entre los dos puestos de cobro.

Como línea temporal a este largo proceso, que arrancó en el periodo preconstitucional, la AP-1 debería haber sido libre en el año 1994. Esto no fue así por la ampliación de la concesión del entonces presidente por UCD, Calvo-Sotelo, que la amplió en 1982 hasta 2003. Curiosamente, en el año que debería haber quedado libre de peaje según sus promotores el ejecutivo del PSOE presidido por Felipe González fijó el fin de la explotación en el año 2017.

Finalmente, de nuevo un Gobierno socialista, con José Luís Rodríguez Zapatero como presidente, ha alargado la concesión hasta el 2018.

Este repaso histórico es necesario para poder fijar los cambios dentro del tratamiento político que de forma cíclica tiene a la AP-1 y su convecina N-I.

Una de las primeras propuestas concretas de petición de liberalización de la AP-1 fue la solicitada en las Cortes de Castilla y León por Izquierda Unida en 1997, por su procurador Luis García Sanz.

No obstante, la fecha más significativa sobre la entrada en el ámbito político de la AP-1 es en el año 1999 de la mano del grupo parlamentario socialista que en el Senado.

En la presentación de enmiendas al Presupuesto General del Estado pidió que «El Gobierno derogará los convenios suscritos por el Ministerio de Fomento con diversas sociedades concesionarias de autopistas de peaje desde 1996, por lo que se acordó la prolongación temporal de las concesiones».

Igualmente, se solicitó al ejecutivo de Aznar que iniciara «el procedimiento de rescate o rescisión de las concesiones administrativas de autopistas de peaje que afecten a tramos que cumplen la función de vías de circunvalación en torno a las ciudades, así como en aquellos tramos de autopistas donde las vías alternativas no garantizan la adecuada movilidad y seguridad vial».

En su enmienda también se pedía al Gobierno que «adoptará las medidas necesarias para conseguir, de acuerdo con las empresas concesionarias de autopistas, la reducción de los peajes actualmente existentes de tal forma que se incentive el uso de estas infraestructuras».

Todo ello «teniendo en cuenta el restablecimiento del equilibrio económico-financiero de las concesiones» pero «sin contraprestación alguna» al considerar «sus elevados beneficios y la madurez de las concesiones con las inversiones casi amortizadas».

La propuesta señalaba una fórmula con la que el Estado contaría con recursos económicos suficientes para satisfacer las posibles compensaciones en los rescates y la rebaja de los peajes.

A grandes rasgos sería un fondo donde se depositarían los importes de los impuestos de sociedades y el IVA de todas las concesionarias de España.

La justificación de esta enmienda era la necesidad de «dotar de un marco que garantice menores costes al rescate de la concesión de tramos de autopista».

En esta petición encaja la AP-1 de forma muy evidente tanto en su parte de liberalización a causa del estado de la vía alternativa, N-I, como en la implantación de peajes blandos a cargo del Estado utilizando lo recaudado vía impuestos a las concesionarias.

En el año 2000, el ejecutivo del PP inició una política de descuentos  generalizados para vehículos para fomentar el uso de la AP-1 aunque los resultados no fueron los esperados manteniéndose un elevado tráfico por la N-I.

Así, en el año 2001, desde el grupo socialista en las Cortes regionales se volvió a apostar por la «liberalización paulatina» de la AP-1 al ser ya pública la postura del gobierno de Aznar más favorable al desdoblamiento de la N-I que al rescate de la AP-1.

Eso sí, en ese momento se añadió la petición expresa de que la Junta de Castilla y León ofreciera al Ministerio de Fomento la colaboración económica para la liberalización.

Casi una década después de estas posturas iniciales de los partidos nacionales, PSOE, PP e IU, sólo dos se mantienen en sus posiciones fundamentales.

Los populares mantienen que el Estado asuma el desdoblamiento de la N-I o fórmulas de reducir el coste para los usuarios de la AP-1.

Desde Izquierda Unida se mantiene la postura de liberalización de la autopista y mejoras en la N-I como vía alternativa. Por su parte, en una continuada y flexible evolución, el PSOE ha mezclado diferentes posibilidades con el paso de los años.

La más significativa es la recuperación de las prórrogas como alternativa a la inversión estatal en Miranda, la radical oposición al rescate de la concesión y la asunción de la antigua propuesta de los populares del desdoblamiento de la N-I.

De igual forma, en la rebaja del coste del peaje se ha pasado de la idea de 1999 de que lo asuma el Estado a la búsqueda de fondos autonómicos pergeñada en 2001 aunque en un contexto más reducido.